发表于：2026-7-7 12:04 120
财政部、税务总局、工信部近日联合发布公告，自2027年1月1日起，节能汽车减半征收车船税、纯电动商用车及插电式混合动力汽车免征车船税的政策将同步终止。这意味着，新能源商用车享受了长达15年的税收优惠，即将画上句号。</p>
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<p><img src="feishu_QDbAbQvrLoDCYkxqfoqceH2Pn9f.jpg!1200" alt="新能源商用车车船税优惠2027年全面取消，从2012年扶持到油电同权，政策轮回告诉我们什么-图1"></p>
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<p>这件事，让我想起2012年。</p>
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<p>那一年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，车船税优惠政策作为配套措施正式落地。当时的新能源汽车市场是什么光景？据公开数据，2012年全年新能源汽车销量仅1.28万辆，市场上能买到的车型掰着手指头数得过来。减免车船税，与其说是优惠，不如说是产业起步阶段的"育苗费"。</p>
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<p>十五年过去，行业早已不是当年的样子。2025年，国内新能源汽车销量突破1200万辆，渗透率连续多月超过50%。当产业从"幼苗"长成"大树"，专属的税收优待自然面临重新审视。</p>
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<p>还记得2019年补贴大幅退坡时的行业震荡。那一年，新能源乘用车补贴标准平均退坡超过50%，地方补贴全面取消，行业一度哀鸿遍野。但后来的故事大家都看到了——退坡倒逼技术升级，电池成本快速下降，新能源车反而在2021年之后迎来了真正的爆发期。</p>
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<p>这次车船税调整的逻辑，和当年如出一辙。官方表述很明确：产业规模和技术能力已具备自主发展能力，长期专项税收优待影响了税制公平，削弱了税收调节功能。翻译成大白话——你已经长大了，该自己走路了。</p>
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<p>值得注意的是，这次调整并非"一刀切"。纯电动乘用车和燃料电池乘用车因不设排气量，本来就不在车船税法定征税范围内，继续免征，不受影响。插电式混合动力和增程式混动乘用车同样维持免税。真正受到影响的，是从事货运、客运的新能源商用车。</p>
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<p>从行业影响来看，车船税整体税负并不高。以北京为例，排气量1.5升的乘用车年税额420元，货车的税额幅度在每吨16元至120元之间。对于一辆轻型新能源物流车，每年增加的成本不过几百元。但政策的信号意义远大于实际税负——油电同权的时代正在到来。</p>
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<p>回看2012年，推出优惠是为了扶持产业；2019年，补贴退坡是为了倒逼升级；2027年，取消优惠是为了促进公平。每一步都在产业发展的不同节点上精准踩下。</p>
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<p>如果历史规律成立，这次政策调整或许意味着新能源商用车将进入一个更依靠产品力而非政策红利的新阶段。过去几年，新能源商用车在路权、补贴、税收等多重政策加持下快速扩张，但当优待逐步抽离，行业洗牌在所难免。</p>
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<p>历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。从2012年的起步扶持，到2027年的优退坡取消，新能源汽车产业走过了一个完整的政策周期。下一个周期，比拼的将是真实的产品和经济账。
 专汽头条
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